Blog do Mandato Ivan Valente - PSOL/SP

No Dia Mundial Sem Carro o Movimento Nossa São Paulo promoveu a apresentação de propostas para mobilidade urbana entre os candidatos à prefeitura. Ivan Valente estava lá.

Mais uma vez ficou claro a mesmice de propostas dos demais candidatos e o diferencial da candidatura Ivan Valente.

São Paulo vive uma crise de mobilidade sem precedentes causada por duas razões principais. A primeira, a ausência de um transporte de massas de qualidade e a segunda, o excesso de automóveis nas ruas da cidade.

A falta de investimentos de sucessivos governos no transporte é o fundo principal do problema. São Paulo iniciou a construção do metrô no mesmo período da cidade do México. A extensão do metrô em São Paulo hoje é três vezes menor que lá.

De outro lado, o uso do transporte individual se ampliou. Em São Paulo são emplacados 700 carros por dia, enquanto nascem 500 paulistanos.

Esse “enfarte” da cidade não foi sem aviso. Todos os governantes pouco incidiram para resolver o problema. Não fizeram escolhas porque o poder das empresas de ônibus e da indústria automobilística são determinantes.

Ivan Valente por não receber financiamento de nenhuma dessas empresas pode ter a independência e coragem necessárias para enfrentar esses interesses.

É isso que ficou claro na confrontação das propostas.

Ivan Valente no Movimento Nossa São Paulo fala sobre mobilidade urbana

Candidato critica a atual política de transportes da cidade, fruto de progressiva privatização e precarização, ditadas pelos interesses das empresas de ônibus e diz que é preciso agir decisivamente para qualificar e atrair público para esse serviço e retomar sua regulação pública

No terceiro bloco do debate com os candidatos a prefeito da cidade de São Paulo da Band, realizado nesta quinta-feira, dia 11, o jornalista José Paulo de Andrade, perguntou ao candidato da coligação Alternativa de Esquerda para São Paulo (PSOL-PSTU), Ivan Valente como a idéia de estatização pode contribuir para melhorar o transporte público na cidade.

Valente afirmou que a atual política de transportes da cidade é fruto de progressiva privatização e precarização, ditadas pelos interesses das empresas de ônibus, que passaram a comandar a definição de linhas, tempos e qualidade do serviço. “É preciso agir decisivamente para qualificar e atrair público para esse serviço e retomar sua regulação pública”, afirmou Valente, defendendo que a cidade deve ter uma empresa pública de transportes, que permita que se caminhe para a tarifa zero e garanta o direito à mobilidade da população, hoje cerceado pela crescente privatização do sistema. “Não devemos ficar subordinados ao lucro fácil das empresas. Uma empresa pública seria gerida com controle social e participação popular e transparência total. Uma empresa pública para servir ao interesse público”, concluiu.

Valente aproveitou para diferenciar uma empresa pública de uma empresa estatal. Ele afirmou que a proposta do PSOL não se trata de reestatizar o transporte e que a concepção recorrente de que empresas estatais são ineficientes é incorreta. “É uma visão que chega junto com a lógica liberal, introduzida por ela. Uma visão que afirma o sucateamento do estatal, a necessidade de um Estado mínimo, que não atende aos anseios de universalização de direitos e não permite que a população participe dos processos de tomada de decisão política”, diz Valente.

Para o candidato do PSOL, esta lógica preconiza a entrega dos serviços públicos nas mãos da iniciativa privada, de modo que a população não possa verificar o que está acontecendo com a sua cidade. “Um empresa pública seria útil e eficiente para a população”, garantiu Valente. “Com ela, a população vai poder fiscalizar, controlar, comparar e ter condições de verificar as movimentações, o lucro e a eficiência da empresa. “Privatizar o sistema e acabar com esta possibilidade é criminoso”, afirmou o candidato.

A Secretaria de Transportes do Estado publicou partes da pesquisa Origem e Destino do Metrô. O título da manchete, comemorado pelos tecnocratas, é que o “Uso do tranporte coletivo cresceu em São Paulo”. Pela pesquisa, a tendência de subida do número de viagens em transporte individual (carro e táxi) cessou. Hoje, 55% das viagens dos paulistanos são realizadas em transporte coletivo (ônibus, metrô e trem).

A ampliação da utilização do transporte coletivo é comemorada como um boom econômico. Mais paulistanos fazem uso do transporte porque hoje podem pagar por isso.

Isso mostra que a afirmação de Ivan Valente é correta. O transporte em São Paulo é caro. Apesar dos rojões do secretário, 32,9% das viagens continuam sendo feitas a pé. Em termos absolutos, o número até mesmo aumentou. Segundo a pesquisa, todos os dias 12,3 milhões de viagens são feitas a pé. Não porque o paulistano(a) “goste” de andar. Simplesmente os dados mostram que ele(a) não tem dinheiro para pagar a passagem.

Na mesma notícia a Folha relata esse pisoteamento do “direito à mobilidade”. Edson Albuquerque, de 44 anos, gasta quatro horas diárias para percorrer um trajeto de 25 km entre o trabalho perto da Estação Imigrantes do Metrô e sua casa na Vila Gilda, perto do Jardim Ângela. Com esse tempo, Edson poderia chegar todo dia em Ribeirão Preto.

O trajeto de Edson mostra como a tarifa é cara. Para economizar R$ 1,35, ele anda a pé durante 40 minutos da Estação Imigrantes até a Santa Cruz. Depois toma um ônibus até o Terminal Jardim Ângela. Quando o trânsito espicha demora até 2h30. Como perde o tempo do bilhete único anda a pé por 1km até sua casa, já de noite.

Depois tem gente que diz que o transporte melhorou e que a tarifa não deve ser subsidiada. Deviam experimentar o dia-a-dia de Edson.

Entrou em vigor o rodízio de caminhões no centro expandido. Esta medida da Prefeitura extende para os caminhões a restrição de circulação que é válida para os carros.

A medida improvisada é mais um lance da administração demo-tucana diante da gravidade que se tornou o problema do trânsito em São Paulo. E novamente ataca as conseqüências e não as causas.

Como mais um rodízio a melhora é temporária. Sem enfrentar a cultura do automóvel e investir maciçamente em transporte coletivo a tendência é que as ruas continuem entupidas, além de acarretar o encarecimento do preço das cargas que chegam à cidade.

O rodízio de carros é exemplo maior que políticas de restrição de automóveis de nada adiantarão se não for enfrentado o poderoso lobby da indústria automobilística. Com setecentos carros novos por dia, mais que o número de nascimentos de paulistanos diários, o rodízio se torna paliativo.

Na outra ponta o investimento em transporte coletivo deve ser prioridade. A utilização indiscriminada do automóvel decorre da comparação óbvia: hoje, o carro é mais rápido, mais móvel e mais flexível que o transporte coletivo. Muitas vezes é até mais barato a depender das tarefas que a pessoa deva cumprir por dia e seus fluxos.

Não se resolve o problema do trânsito restringindo o carro, mas dotando o ônibus, o meio de transporte mais utilizado pelos paulistanos das características que tornam o carro a escolha privilegiada de mobilidade.

É preciso deslocar o ponto do debate e ter coragem para enfrentar as causas. Recentemente tem voltado a circular uma proposta que enfrenta o problema principal.

Ela foi apresentada no governo de Luiza Erundina por Lucio Gregoni, secretário de transportes à época. O princípio basilar não poderia ser mais simples; o ônibus deve ser um meio de transporte mais rápido, eficiente e móvel que o carro.

Inverte-se o pressuposto. Todos os candidatos discutem o trânsito sob o ângulo dos automóveis. É preciso restabelecer a mobilidade das pessoas, ou seja, o cerne do problema é dar condições para que o cidadão tenha respeitado e ampliado o seu direito de ir e vir.

A melhor proposta para enfrentá-lo é retomar um debate interrompido que ia no cerne dessa questão: a tarifa zero.

Em outro post, retomaremos essa proposta.

Nascem 500 pessoas e são emplacados 700 novos carros por dia em São Paulo. O dado é incrível. Mas, apesar do absurdo, sequer é mencionada pela maioria dos candidatos. É isso que transparece pela profusão de soluções paliativas apresentadas como miraculosas para o trânsito da cidade. A última novidade é a proibição dos caminhões. Antes, já se aventou desde os pedágios, rodízios, tampão no Rio Tietê e Pinheiros.

O fato é que nenhuma das propostas entra no cerne do problema. Não haverá solução para a mobilidade urbana se não for enfrentada sua dupla causa: automóveis demais e transporte coletivo de menos. É preciso enfrentar a cultura do automóvel e tornar o transporte coletivo eficiente. O problema da mobilidade é das pessoas, não dos carros.